文章摘要：改革又在想，別，多半不為永別?改革開失望的時候突然有種可憐的感覺，曾經(jīng)也是那么一個瘦小的身影，卻讓人看得很羨慕，很幸福。改革開放心中總存那滿山的綠，總留那一抹燦爛的金光，只是我知道現(xiàn)在面對的是霓虹燈耀眼的光芒，燈紅酒綠包裹的溫暖和寂寞。改革開放中這無數(shù)的蒲公英在我的四周盡情飛舞，溫暖，浪漫，貼心？

青藏鐵路創(chuàng)造中國乃至世界多項鐵路史紀(jì)錄

號稱"世界屋脊"的青藏鐵路今日全線開通試運營，并創(chuàng)造中國乃至世界多項鐵路史上的紀(jì)錄。

青藏鐵路從西寧至拉薩全長一千九百五十六公里，是世界上海拔最高、線路最長、氣候條件最惡劣的高原鐵路。

在這世界高原最具挑戰(zhàn)性的工程項目上，中國鐵路建設(shè)者破解并攻克多年凍土、高寒缺氧和生態(tài)脆弱"三大難題"的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

青藏鐵路格爾木至拉薩段自二00一年六月二十九日開工以來，鐵道部根據(jù)由北向南，逐步推進(jìn)，分段建設(shè)，分段鋪軌的總體部署，二00一年在格爾木至望昆段展開施工，在南山口建成世界最大的高原鐵路鋪架基地，凍土工程試驗段開始建設(shè)，首戰(zhàn)告捷;

二00二年展開唐古拉山以北凍土工程和西藏段部分重點工程施工，鋪軌到達(dá)望昆站，取得了重點突破;

二00三年展開唐古拉山越嶺地段"無人區(qū)"和唐古拉山以南工程施工，唐古拉山以北橋隧路基工程完成，全面攻堅年喜獲全勝;

二00四年全線路基橋涵隧道基本完成，并在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的鋪架基地，結(jié)束西藏沒有鐵路的歷史，整體推進(jìn)年再傳捷報;

二00五年站前工程全部完成，鋪軌架梁全線貫通，全線決戰(zhàn)年勝券在握，為建設(shè)世界一流高原鐵路奠定了堅實基礎(chǔ)。

二00六年三月一日，青藏鐵路貨物列車工程運營試驗時速目標(biāo)達(dá)到每小時一百公里。五月一日旅客列車(不載客)工程運營試驗時速目標(biāo)達(dá)到每小時一百公里，部分地段達(dá)到每小時一百二十公里。七月一日全線開通試運營時速線路要求凍土地段每小時一百公里，非凍土地段全部達(dá)到一百二十公里。

青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣;全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米;涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米;隧道七座、九千零七十四延長米。

與此同時，青藏鐵路在凍土攻關(guān)、衛(wèi)生保障、環(huán)境保護(hù)、質(zhì)量保證等方面也卓有成效，屢創(chuàng)佳績。

青藏鐵路七月一日投入試運行，屆時可望成為沿線基本實現(xiàn)"無人化"管理的世界一流高原鐵路。

三峽工程造福百姓

在世界能源日益緊缺、江河開發(fā)與保護(hù)備受重視的今天，三峽大壩橫空出世，再次顯現(xiàn)出決策者的高瞻遠(yuǎn)矚。5月20日，三峽大壩全線澆筑到185米設(shè)計高程，主體工程提前9個月完工，這一跨越世紀(jì)、創(chuàng)造多項世界第一的偉大工程，開始顯現(xiàn)其在防洪、發(fā)電、航運等方面的綜合效益。

防洪：抑洪驅(qū)獸，安瀾興邦

洪水，一直是長江中下游人民的"心腹大患"。富饒的糧棉油基地、密布的村莊城鎮(zhèn)、密集的工礦企業(yè)以及近8000萬人口，長期被長江水患所困擾。特別是荊江險段，隨著泥沙的不斷淤積，一到汛期就成了水位高出兩岸地面6米～10米的"懸河"。

興建"截斷巫山云雨"的三峽工程，首要出發(fā)點就是為了根治長江水患，推進(jìn)中下游地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。當(dāng)三峽水庫蓄水至175米時，防洪庫容高達(dá)221.5億立方米，防洪效益及其連帶的環(huán)境效益十分顯著：

——如遇"千年一遇"或類似1870年特大洪水，經(jīng)三峽水庫調(diào)蓄，配合運用荊江分洪工程和其他分蓄洪區(qū)，可使荊江南北兩岸、洞庭湖區(qū)和江漢平原避免發(fā)生毀滅性災(zāi)害。

——可使荊江河段防洪標(biāo)準(zhǔn)從"十年一遇"提高到"百年一遇"，即遇到不大于"百年一遇"洪水時，經(jīng)三峽水庫調(diào)蓄后，可不啟用荊江分洪區(qū)和其他分蓄洪區(qū)。

——提高對城陵磯以上洪水的控制能力，配合丹江口水庫和武漢附近分蓄洪區(qū)的運用，可避免武漢市汛期水位失去控制，對武漢市防洪起到保障作用。

——減輕了洪水對洞庭湖區(qū)的威脅。三峽工程能減少汛期分流入洞庭湖的洪水和泥沙，有效減輕洪水威脅，還可延緩洞庭湖泥沙淤積速度，延長洞庭湖壽命。

——增加了長江中下游防洪的可靠性和靈活性。如若遇特大洪水需要運用分蓄洪區(qū)時，因有三峽水庫攔蓄洪水，即可為分蓄洪區(qū)人員轉(zhuǎn)移、避免人員傷亡贏得時間。

一份調(diào)查資料顯示，按1992年價格水平計算，三峽工程防洪多年平均直接經(jīng)濟(jì)效益為每年22億～25.2億元。除直接經(jīng)濟(jì)效益外，還可避免因大堤潰決而造成的人口傷亡、鐵路干線中斷、災(zāi)區(qū)生態(tài)惡化、疾病流行以及災(zāi)民安置、家園重建等其他連帶損失。

依據(jù)今年汛期三峽水庫的調(diào)度方案，僅2006年，三峽水庫就可在需要時提供至少72.9億立方米的防洪庫容。盡管這一防洪庫容只是三峽工程完建后總防洪庫容的1/3左右，但已超過了荊江分蓄洪區(qū)調(diào)蓄洪水的能力。

發(fā)電：電出高峽平湖，光照半壁河山

華東、華中地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，但能源長期緊缺，電力一直依靠"北煤南運"來維持。動力資源嚴(yán)重不足，成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的"瓶頸"。

我國是世界上水能資源最豐富的國家之一，可開發(fā)量為3.78億千瓦，年發(fā)電量可達(dá)1.92萬億度。然而，在近十幾年，我國水電所占比重卻每況愈下，水電占發(fā)電總裝機的比重已降到14%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于22%的世界平均水平。水電作為清潔環(huán)保的生態(tài)型工業(yè)，其與火電的不均衡發(fā)展現(xiàn)象，顯示了我國自然資源保護(hù)和利用的不合理。

三峽工程總裝機容量為1820萬千瓦，年發(fā)電量為847億度。這就相當(dāng)于建設(shè)一座年產(chǎn)5000萬噸原煤的特大型煤礦或年產(chǎn)2500萬噸的特大型油田，相當(dāng)于10座裝機容量為200萬千瓦的大型火力發(fā)電廠以及相應(yīng)的運煤或運油的鐵路。無論從裝機總?cè)萘縼砜?，還是從多年平均年發(fā)電量來看，在一定時期內(nèi)，三峽水電站都將是世界上第一大水電站。

面向華中、華東和廣東地區(qū)，三峽水電站的供電距離都在400公里～1000公里的經(jīng)濟(jì)輸電范圍以內(nèi)。三峽水電站全部投入發(fā)電后，可以把華中、華東、華南電網(wǎng)聯(lián)成跨區(qū)的大電力系統(tǒng)，可取得地區(qū)之間的錯峰效益、水電站群的補償調(diào)節(jié)效益和水火電廠容量交換效益。僅華中、華東兩大電網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)，就可取得300萬～400萬千瓦的錯峰效益。同時，還具備了北聯(lián)華北、西北，西聯(lián)西南，組成全國聯(lián)合電力系統(tǒng)的條件。

三峽水電站的環(huán)境效益更是難以估量。與燃煤發(fā)電相比，每年可少排放大量二氧化碳、1萬噸一氧化碳、37萬噸氮氧化合物、數(shù)百萬噸二氧化硫和大量灰塵、廢渣，將減輕環(huán)境污染和因有害氣體的排放而引起的酸雨等危害。

航運：渠化下川江，天塹變通途

長江素有"黃金水道"之稱，歷來就是溝通我國東南沿海和西南腹地的交通大動脈，已形成一個較為完整的內(nèi)河航運體系。但在修建三峽大壩以前，宜昌至重慶航道仍然處于航行條件極為復(fù)雜的天然狀態(tài)，水流湍急，險灘密布，僅可通行1500噸級船隊。

據(jù)統(tǒng)計，在上述長約660公里的航道上，共有灘險139處。此外，沿線還有27處不能夜航或只能單向夜航的河段。尤其是下川江河段，航道年單向通過能力僅1000萬噸，抵不上一條江南運河的貨運量，大大制約了"黃金水道"運能的發(fā)揮。隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，西南地區(qū)對外物流交流猛增，原來川江的航運條件，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足要求。

地處葛洲壩上游的三峽工程，與葛洲壩工程聯(lián)合運行，將渠化下川江，全面改變川江航運條件，航運效益十分顯著：

——工程建成后，水庫回水到重慶，形成深水航道，平均水深為70米，最大水深達(dá)170米，水庫平均寬度約1100米，比建庫前航道寬度拓展約1倍。一年中有半年以上時間可使庫區(qū)航道成為深水航道，保證了萬噸級船隊從武漢直達(dá)重慶的通行，使這一航道年單向通過能力由1000萬噸提高到1億噸。

——大幅度降低運輸成本，充分發(fā)揮水運優(yōu)勢。三峽工程建成后，由于長江上中游航道和水域條件的改善，將促進(jìn)船型、船隊向標(biāo)準(zhǔn)化、大型化方向發(fā)展，每馬力拖載量提高近10倍，船舶運輸耗油量降低70%，綜合運輸成本降低35%～37%。

——有利于庫區(qū)港口、航道建設(shè)和航標(biāo)管理。天然情況下，重慶至宜昌間航道在一年內(nèi)洪、枯水位最大變幅達(dá)60米以上，給港口、航道建設(shè)和航標(biāo)管理帶來很大困難。三峽工程蓄水后，年內(nèi)水位變幅在30米以內(nèi)，水深增加、水域擴大，可撤銷所有絞灘站，灘險的整治、疏浚、維護(hù)費用大大減少。

——大大促進(jìn)長江上游支流航運事業(yè)的發(fā)展。三峽工程可與重慶以上長江干流的小南海工程、烏江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相銜接，使長江干流及幾大支流的航運事業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。據(jù)介紹，三峽工程蓄水后，庫區(qū)內(nèi)僅大寧河、香溪等中小支流的通航里程就將增加約550公里。

深圳特區(qū)建設(shè) 時空印記

1982年

"時間就是金錢，效率就是生命"

1979年1月31日，招商局正式進(jìn)駐蛇口，獨立開發(fā)和經(jīng)營蛇口工業(yè)區(qū)。當(dāng)年8月，蛇口工業(yè)區(qū)開始建設(shè)首個碼頭。

1982年，為了激勵工人，袁庚想在蛇口碼頭貼一個振奮人心的口號，當(dāng)時他想的原文是："時間就是金錢，效率就是生命，安全就是法律，顧客就是皇帝。"考慮再三，把后面兩句刪掉了。即使這樣，這句口號當(dāng)時還是引起了很多爭議，因為它觸動了計劃經(jīng)濟(jì)平均主義思想。有人諷刺袁庚說他"要錢又要命"。

1984年，小平第一次來深圳視察，就參觀了蛇口碼頭。袁庚向小平匯報情況時說："我們有個口號，叫‘時間就是金錢，效率就是生命’。"小平說："對!"一語雙關(guān)地給與肯定。從此關(guān)于這句口號的正義才總算告一段落。

1984年

深圳速度

1981年，剛建立一年的深圳特區(qū)就想建一座可以和香媲美的摩天大樓。在設(shè)計圖上，這是一座53層(頂層是旋轉(zhuǎn)餐廳，即后來著名的"鄧公廳")，高達(dá)150米的摩天大樓。53層是什么概念?1981年，全國最高的建筑是南京的金陵飯店，高37層。

為了趕工期，承建方中建三局決定采用"滑模方案"，當(dāng)時在如此高的建筑上全部采用滑模法在國內(nèi)還沒有先例。中建三局的"滑模"試驗接二連三地失敗了。1983年9月，工程甲方——深圳物業(yè)公司下了最后通牒。幸好當(dāng)時中建三局已經(jīng)找到了失敗的原因，不久便試驗成功。之后的施工越來越順利，創(chuàng)造了"三天一層樓"的建筑奇跡。1984年4月30日，國貿(mào)大廈正式落成。

"深圳速度"不僅是指建筑速度，更是指深圳創(chuàng)業(yè)時期的超高速發(fā)展。從上世紀(jì)80年到90年代小平南巡前后是深圳的創(chuàng)業(yè)時期，這一時期本市生產(chǎn)總值以年均35%左右的速度增長，經(jīng)過9年突破100億，再經(jīng)過5年突破500億。

1995年

二次創(chuàng)業(yè)

1992年以后，隨著改革開放全面開花，深圳的優(yōu)勢越來越不明顯。"特區(qū)不特"的說法應(yīng)運而生。1992年12月24日，《光明日報》頭版刊登了《全國在發(fā)展，深圳怎么辦?》的長文。

1994年，一場關(guān)于特殊政策的論戰(zhàn)爆發(fā)了。學(xué)者胡鞍鋼撰寫文章指出，平競爭是現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)制度的基本原則之一，中央政府不能帶頭破例對某些地區(qū)實行優(yōu)惠政策或提供壟斷，他主張取消各種減免稅和優(yōu)惠政策。深圳立即反擊，雙方你來我往，這場論戰(zhàn)持續(xù)了一年半。

1995年召開的深圳市第二次黨代會向全市人民發(fā)出了"二次創(chuàng)業(yè)"的號召。深圳提出進(jìn)行產(chǎn)業(yè)調(diào)整的基本方針，即以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為先導(dǎo)，先進(jìn)工業(yè)為基礎(chǔ)，第三產(chǎn)業(yè)為支柱的發(fā)展方針。

2005年

效益深圳

2005年1月13日，深圳召開市委三屆十一次全體(擴大)會議，提出要徹底摒棄傳統(tǒng)發(fā)展觀念，下一個25年，要向全國貢獻(xiàn)"效益深圳"發(fā)展模式，實現(xiàn)從"速度深圳"到"效益深圳"的歷史性躍進(jìn)。

深圳勇敢自剖，目前深圳的發(fā)展已經(jīng)明顯受到"四個難以為繼"的制約。如果不改變發(fā)展模式，很快就會出現(xiàn)環(huán)境危機。時任深圳市委書記的黃麗滿說，深圳將不再看重單純的GDp排名，不和別人拼總量、拼速度、拼規(guī)模、拼座次，而是更加看重發(fā)展的效益指標(biāo)。